交通物流是推進(jìn)全社會(huì )物流成本降低的關(guān)鍵領(lǐng)域，發(fā)揮著(zhù)先導性、基礎性、保障性作用。目前，我國已建成全球最大的高速鐵路網(wǎng)、高速公路網(wǎng)、郵政快遞網(wǎng)和世界級港口群，綜合交通網(wǎng)絡(luò )總里程超600萬(wàn)公里。2023年全國貨運量達556.8億噸，郵政寄遞業(yè)務(wù)量完成1625億件，交通物流運行質(zhì)效穩步提升。接下來(lái)，要進(jìn)一步調結構、謀改革，以交通提質(zhì)推動(dòng)物流降本增效。

　　加快聯(lián)網(wǎng)補網(wǎng)強鏈。我國綜合立體交通網(wǎng)持續完善，但仍需處理好建強網(wǎng)絡(luò )與暢通末梢的關(guān)系。要優(yōu)化綜合立體交通網(wǎng)絡(luò )布局，深入推進(jìn)國家綜合貨運樞紐補鏈強鏈。實(shí)施鐵路貨運網(wǎng)絡(luò )工程，完善普速鐵路網(wǎng)絡(luò )和重載鐵路，推進(jìn)實(shí)施國家內河水系聯(lián)通工程，持續優(yōu)化“西煤東運”“北煤南運”“北糧南運”通道。補齊城鄉物流末端短板。

　　促進(jìn)運輸模式創(chuàng )新。經(jīng)過(guò)一系列改革，單一運輸方式的降本空間已經(jīng)不大，可以通過(guò)持續深化運輸結構調整和發(fā)展多式聯(lián)運實(shí)現降本增效。例如，推進(jìn)大宗貨物和中長(cháng)距離運輸“公轉鐵”“公轉水”；加快鐵路專(zhuān)用線(xiàn)進(jìn)港區、進(jìn)園區、進(jìn)廠(chǎng)區；發(fā)展集裝箱公鐵、鐵水聯(lián)運，推進(jìn)一單制、一箱制，創(chuàng )新打造穩定運行、品牌化的多式聯(lián)運產(chǎn)品。

　　構建供應鏈生態(tài)。制造業(yè)占比較大是我國物流成本高的重要原因之一�？梢酝ㄟ^(guò)延伸服務(wù)鏈條，讓物流企業(yè)加快融入制造業(yè)產(chǎn)前、產(chǎn)中、產(chǎn)后環(huán)節，推動(dòng)物流企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)和電子商務(wù)企業(yè)等形成高效供應鏈合作，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈融合發(fā)展，更高效地把生產(chǎn)和消費聯(lián)系起來(lái)，實(shí)現降本增效。

　　提升數智化水平。數字技術(shù)高速度、透明化、可追溯、易交互等特點(diǎn)和優(yōu)勢，能夠補上物流鏈本身存在的短板。應發(fā)展智慧物流等新業(yè)態(tài)新模式，有序推動(dòng)自動(dòng)駕駛、無(wú)人車(chē)、無(wú)人機在重點(diǎn)區域示范應用。加快交通物流設施數字化轉型升級，利用基于人工智能和大模型的供應鏈協(xié)同平臺，整合物流各環(huán)節數據，推動(dòng)信息實(shí)時(shí)共享和全鏈路管理。

　　與全社會(huì )物流成本相比，我國單純的運輸成本并不高，如公路運輸中，每車(chē)公里成本比美國低24%、比日本低49%。因此，要注重深化綜合交通運輸體系改革，降低制度性成本；加快構建統一開(kāi)放的交通物流大市場(chǎng)；推進(jìn)鐵路貨運市場(chǎng)化改革，促進(jìn)道路貨運高質(zhì)量發(fā)展，加大對航空貨運空域時(shí)刻資源支持力度；進(jìn)一步完善綜合交通運輸管理體制機制，穩步推進(jìn)交通物流公共數據資源開(kāi)發(fā)利用。

　　在推進(jìn)物流降本增效過(guò)程中，要注重保護相關(guān)從業(yè)者利益。貨運是國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎性服務(wù)業(yè)，開(kāi)放時(shí)間早、從業(yè)人員多，是人民群眾就業(yè)擇業(yè)的重要領(lǐng)域。要在運輸服務(wù)、權益保障、技能培訓等方面加大投入，確保深化改革平穩進(jìn)行。（本文來(lái)源：經(jīng)濟日報 作者：金觀(guān)平）