過(guò)去幾年，全球商用飛機訂單曾一度出現“野蠻式”增長(cháng)，以至于目前全球的儲備訂單數量已經(jīng)相當于現有機隊的60%。如果以當前飛機制造商的產(chǎn)能水平計算，現有訂單至少需要9年的時(shí)間才能完全消化。因此，行業(yè)專(zhuān)家曾一度質(zhì)疑市場(chǎng)是否“超買(mǎi)”了。

　　專(zhuān)家對于“超買(mǎi)”的質(zhì)疑并非空穴來(lái)風(fēng)。事實(shí)上，過(guò)去幾年商用飛機訂單的快速增長(cháng)在很大程度上來(lái)源于亞太地區的大手筆。但近幾年，亞太地區，尤其是東南亞地區的航空公司出現了運力過(guò)剩的現象。國際航空運輸協(xié)會(huì )（IATA）在一份報告中指出，受競爭日趨激烈、盈利水平較低、產(chǎn)能過(guò)剩和金融市場(chǎng)動(dòng)蕩影響，未來(lái)東南亞航空公司對飛機的訂購需求不會(huì )再那么“饑渴”了�，F有訂單有多少能夠實(shí)現最終的交付也被打上了問(wèn)號。

　　IATA的這一觀(guān)點(diǎn)，在今年波音和空客的訂單量上已經(jīng)有所體現。據外媒預測，2016年波音飛機的訂單將比去年下降25%，這意味著(zhù)近5年來(lái)波音飛機銷(xiāo)售首次低于其產(chǎn)量�？湛偷娘w機訂單則預計在700架左右，而去年其訂單量為1080架。

　　盡管市場(chǎng)對于儲備訂單會(huì )否帶來(lái)“儲備風(fēng)險”的說(shuō)法不一，但有一點(diǎn)可以肯定，那就是中國市場(chǎng)將繼續扮演“頂梁柱”的角色，并在未來(lái)10年有龐大的新機需求。

　　根據中國民航局發(fā)布的數據，2015年中國航空運輸量增幅為15%，其中國際運輸增長(cháng)33%，國內運輸增長(cháng)9.7%。2016年，各大航空公司又開(kāi)通了大量新的國際長(cháng)途航線(xiàn)，特別是從二線(xiàn)城市飛往澳大利亞、歐洲和美國的航線(xiàn)。因此，中國也成為了制造商爭奪商用飛機訂單的“主戰場(chǎng)”。

　　東南亞地區的風(fēng)險

　　截至2016年4月，全球商用飛機的儲備訂單量為14105架，其中約35%的訂單（約4900架）來(lái)自亞太地區。單通道飛機訂單占該地區儲備訂單的78%，約3820架。這一部分訂單主要來(lái)源于該地區近10年成立的低成本航空公司。在已公布的訂單中，亞太地區的低成本航空公司訂購了約1800架單通道飛機。

　　根據航升咨詢(xún)的數據顯示，目前印度尼西亞、馬來(lái)西亞、菲律賓、新加坡和泰國的航空公司一共訂購了1255架飛機。其中，馬來(lái)西亞的亞航和印度尼西亞的獅航風(fēng)頭最勁，分別擁有384架和458架儲備訂單, 此外它們在東南亞各國，甚至在印度和日本擁有多家合資子公司。

　　但值得注意的是，運力的增長(cháng)并沒(méi)有為這些航空公司帶來(lái)可觀(guān)的盈利，相反近年來(lái)運力過(guò)剩、盈利水平低一直是困擾東南亞航空公司的首要問(wèn)題。以2015年運營(yíng)利潤為例，亞太地區運營(yíng)利潤最高的印度靛藍航空的盈利水平甚至敵不過(guò)美國規模很小的精神航空。這也引發(fā)了業(yè)界對東南亞地區“超買(mǎi)”的擔憂(yōu)。

　　亞太航空研究中心的有關(guān)數據顯示，2015年第三季度，東南亞20家上市航空公司及其子公司總盈利為1億美元，其中11家處于虧損狀態(tài)。在這些公司當中，泰國航空虧損最為嚴重，僅2015年第三季度虧損就達到了7900萬(wàn)美元。嚴重虧損的泰國航空曾通過(guò)停飛虧損航線(xiàn)以及出售飛機等方式減少損失。

　　隨著(zhù)虧損而來(lái)的，還有破產(chǎn)和倒閉。馬來(lái)西亞航空自2008年以來(lái)便面臨持續虧損，2010年至2013年累計虧損額高達13億美元。2015年6月，馬來(lái)西亞航空新任CEO穆勒表示，該公司“技術(shù)上而言已經(jīng)破產(chǎn)”，并宣布裁員6000人。

　　對此，宿務(wù)太平洋航空公司首席執行官曾經(jīng)對媒體表示：“我認為從一些訂單判斷，這個(gè)地區的飛機太多了。在爭奪市場(chǎng)主導地位的競賽中，一些航企正在走向一條可能無(wú)利可圖的道路�！�

　　但也有專(zhuān)家指出，目前該地區航空公司盈利水平較低的主要原因，并非飛機太多，而是運營(yíng)模式過(guò)于單一，僅靠低票價(jià)策略爭奪市場(chǎng)，能為旅客帶來(lái)的價(jià)值很有限。畢竟市場(chǎng)上沒(méi)有低成本旅客，旅客也不會(huì )單純地以“商業(yè)模式”選擇航空公司，而是看航空公司能為其帶來(lái)何種價(jià)值。這些價(jià)值可能是旅行成本、時(shí)刻、航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，也可能是良好的娛樂(lè )設備或其他服務(wù)。因此，東南亞地區低成本航空公司如果能根據市場(chǎng)需求更好地調整內部結構、布局重點(diǎn)航線(xiàn)，未來(lái)仍大有可為。畢竟這一市場(chǎng)休閑旅游、點(diǎn)對點(diǎn)直達和非樞紐航線(xiàn)依然需求巨大。

　　從數據上來(lái)看，當前東南亞地區的飛機儲備訂單相當于未來(lái)5年內平均每年運力增長(cháng)5.7%，而2015年該地區的交通運輸增長(cháng)量為8.2%。如果該地區未來(lái)5年，交通運輸量維持這一增速的話(huà)，那么就不必過(guò)于擔心“超買(mǎi)”的問(wèn)題。

　　中國市場(chǎng)最受青睞

　　從2010年起，空客向中國用戶(hù)交付新飛機的數量已連續6年超過(guò)100架。波音則在一份報告中預測，中國將在20年內取代美國成為全球最大的飛機與旅行市場(chǎng)。同時(shí)，今后20年南航、國航以及其他中國航企將需要6330架新飛機，約占全球飛機需求總量的17%。

　　根據中國民用航空局發(fā)布的數據，2015年中國航空旅客數增長(cháng)了11.4%，預計2016年將增長(cháng)10.7%，增幅基本持平。因此，在航企虧損、運力過(guò)剩和利潤率過(guò)低等問(wèn)題造成東南亞航空市場(chǎng)表現低迷的情況下，波音與空客轉而加緊中國市場(chǎng)布局。

　　雖然從數量上看，目前中國航空公司的儲備訂單僅為574架,但根據航升咨詢(xún)的預測，空客和波音訂單中另外約有1283架來(lái)自未透露身份客戶(hù)的訂單最終歸屬會(huì )是中國。這個(gè)數據是根據中國航空公司宣布的意向訂單數分析而來(lái)。因為在中國，政府尚未審批的訂單都會(huì )保持未確認狀態(tài)�？紤]到中國航空運輸量的強勁增長(cháng)，這些訂單取消或者延遲接收的可能微乎其微。而一旦這些訂單轉為確認訂單，這個(gè)超過(guò)1850架飛機的新儲備訂單量就等同于未來(lái)5年的交付量。因此，來(lái)自中國的儲備訂單量將是未來(lái)亞太地區最為堅挺的。

　　值得一提的是，中國的租賃公司是近年來(lái)這一市場(chǎng)的大買(mǎi)家。從2008年至今，中國大陸經(jīng)營(yíng)性租賃機隊從30架增長(cháng)到了780架,占全球租賃機隊的9%。如包括香港的租賃公司和總部位于新加坡的中國銀行子公司中銀航空租賃，這個(gè)比例將上升至13.5%。從2010年開(kāi)始，大陸的租賃機隊還在以38%這一驚人的年復合增長(cháng)率增長(cháng)。

　　中國航空租賃公司已成為了令全球租賃公司都生畏的對手。但隨著(zhù)租賃收益到期及經(jīng)濟情況的改變，未來(lái)中國租賃公司需要學(xué)會(huì )如何在低迷期開(kāi)展業(yè)務(wù)，重新定位飛機市場(chǎng)并實(shí)現投資組合的多元化。例如，迄今為止，大多數中國飛機租賃公司都關(guān)注于投資組合中增添飛機，所以它們在租賃結束時(shí)實(shí)現滿(mǎn)意的剩余價(jià)值和成功再次出售資產(chǎn)的能力還未經(jīng)歷過(guò)市場(chǎng)的考驗，特別是在試圖打入國際市場(chǎng)時(shí)。實(shí)際上，它們對承租人破產(chǎn)沒(méi)有任何經(jīng)驗。第一個(gè)真正的考驗是去年年底俄羅斯運營(yíng)商Transaero停止運營(yíng),兩架中國租賃公司所有的空客A321被迫停飛。

　　定位與產(chǎn)能決勝天下

　　如果說(shuō)儲備訂單代表了未來(lái)市場(chǎng)的繁榮，那么交付量則代表了主制造商真金白銀的現金流。因此，在提高產(chǎn)能方面，波音和空客一直不遺余力。

　　以波音最受歡迎的737飛機為例，目前波音的月產(chǎn)量為42架，有消息稱(chēng)波音準備將其產(chǎn)量提高24%，同時(shí)向新機型波音737MAX過(guò)渡。而根據此前公布的目標，波音計劃到2018年將產(chǎn)量提高到每月52架�？湛屯瑯硬桓适救�，宣布在2017年將A320系列飛機的產(chǎn)量從現在的42架提高到50架，幾乎追齊波音。

　　但即便如此，如今的產(chǎn)能依舊難以滿(mǎn)足中國航空公司對于新飛機的渴望。中國最大的廉價(jià)航空春秋航空副總經(jīng)理王煜曾在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)直言，“空客的生產(chǎn)速度不夠”。王煜之所以如此表述，源于春秋航空2015年向空客訂購了60架飛機，并有著(zhù)采購更多飛機的愿望。但顯然，空客的交貨速度沒(méi)有滿(mǎn)足春秋航空的需要——盡管平均每月在中國生產(chǎn)4架飛機的空客已經(jīng)在靠近北京的天津設立了總裝工廠(chǎng)。

　　王煜甚至表示，如果其他航空公司有延期或取消的訂單，春秋航空將樂(lè )于接受。春秋航空公司對客機采購的渴望僅僅是中國國內市場(chǎng)的一個(gè)縮影。畢竟對于有巨大潛力的市場(chǎng)而言，誰(shuí)也不希望看到運力成為公司發(fā)展的瓶頸。

　　因此，對于波音和空客來(lái)說(shuō)，在當下油價(jià)跌至低谷，航空運輸業(yè)重回上升周期的市場(chǎng)環(huán)境下，能夠更快地生產(chǎn)出更多的飛機，就意味著(zhù)能夠獲得更多的訂單。

　　對此，空客采取了延伸生產(chǎn)線(xiàn)的做法。隨著(zhù)2015年下半年在美國亞拉巴馬州莫比爾的窄體飛機總裝線(xiàn)投產(chǎn)，空客在全球實(shí)現了歐洲、亞洲以及北美三大主流市場(chǎng)均完成本地化制造的布局。對此，一向傲慢的波音，最終也不得不在去年做出決定，在中國設立737的完成交付中心。

　　除了產(chǎn)能之外，精準的細分市場(chǎng)定位對于獲取訂單同樣十分重要。與雙方在多個(gè)座級領(lǐng)域陷入纏斗狀況不同的是，在中等航程窄體機領(lǐng)域，空客憑借A321系列機型正在獲取更多的訂單。特別是新一代改進(jìn)機型A321neo入市之后，相較波音的同等級別競爭機型737MAX-9而言其優(yōu)勢正在進(jìn)一步拉大。

　　根據2015年年底的統計數據，737MAX-9系列獲得的訂單數量超過(guò)200架，但與之座級相近的A321neo則已經(jīng)獲得了近1100架訂單。為此，波音或許將下決心推出全新中等尺寸機型（NMA）的生產(chǎn)計劃。

　　據悉，NMA將用來(lái)填補目前737系列和787系列之間的市場(chǎng)空白。根據構想，這一全新設計的機型將具備跨大西洋的航程（約6000公里），座位數量在220?280個(gè)，最大航程在7200?8000公里。這一設計標準顯然直指200座級的A321neo系列機型。

　　事實(shí)上，波音其實(shí)早已經(jīng)注意到中型飛機市場(chǎng)的變化，并且在兩年前就已經(jīng)有計劃將其此前一款較為受歡迎的中型單通道機型757進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)，與A321系列機型進(jìn)行競爭。但這一次，波音又重復了在新一代窄體機改進(jìn)方面出現的猶疑不決心態(tài)，遲遲無(wú)法作出最終的決定，而在此期間，競爭對手則在訂單上高歌猛進(jìn)。如果今年內NMA計劃可以啟動(dòng)，那么這款新機型將有望在2022年左右開(kāi)始實(shí)現交付。

　　最后值得一提的是，盡管波音和空客在中國市場(chǎng)都有著(zhù)不錯的成績(jì)，但在未來(lái)的發(fā)展中，機遇也將與挑戰并行。

　　首先，中國市場(chǎng)的蛋糕或會(huì )變小。畢竟中國民航已經(jīng)保持了20年的兩位數增長(cháng)，未來(lái)可預見(jiàn)增長(cháng)將有所放緩，新飛機的需求量或在某一階段出現下降。其次，“分蛋糕”的人會(huì )變多，波音和空客以前是寡頭壟斷，在未來(lái)的市場(chǎng)中會(huì )面對新的競爭對手，例如中國國產(chǎn)飛機C919、龐巴迪CS300和巴航工業(yè)的E195-E2等。然而，有競爭才會(huì )有進(jìn)步，畢竟對于用戶(hù)來(lái)說(shuō)，擁有更多的選項是他們樂(lè )于看見(jiàn)的。（文/曲�。�