航空碳稅協(xié)議難達成

　　打了兩年多的歐盟“碳稅戰”或將在今年9月召開(kāi)的國際民航組織第38屆大會(huì )上見(jiàn)分曉。離大會(huì )召開(kāi)還有8個(gè)月左右時(shí)間，但中國證券報記者從國際航協(xié)了解到，國際民航組織直至去年底才開(kāi)始對一些細節性問(wèn)題展開(kāi)首次討論，要取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，并在數月后拿出詳細方案、促成一致性協(xié)議達成，并非易事。

　　不過(guò)業(yè)內人士認為，即便如此，歐盟在“內憂(yōu)外患”的境遇下，強推碳稅的可能性不大，很有可能采取妥協(xié)方案，與包括中國在內已經(jīng)或正在建立的區域性碳市場(chǎng)進(jìn)行配額兌換。照此邏輯發(fā)展，中國的航空公司可能也需要進(jìn)入中國碳市場(chǎng)進(jìn)行交易。

　　全球對策進(jìn)展緩慢

　　“這是針對方案涉及諸多細節問(wèn)題的第一次高層討論。個(gè)人認為通過(guò)這次會(huì )議取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展不大現實(shí)，接下來(lái)幾個(gè)月要有重大成果也很難，目前討論尚處早期階段�！眲倕⒓油陣�際民航組織會(huì )議的國際航協(xié)飛行環(huán)境總監保羅·斯蒂爾這樣告訴中國證券報記者。

　　2012年年底，國際民航組織召集了包括中國在內的各國高層代表匯聚加拿大蒙特利爾，就其應對歐盟“碳稅”提出的“市場(chǎng)減排機制”(MBM)的具體實(shí)施細則和相關(guān)政策性問(wèn)題展開(kāi)第一次討論。

　　這距離第38屆國際民航組織大會(huì )召開(kāi)只有9個(gè)月的時(shí)間，而大會(huì )召開(kāi)時(shí)間即今年9月，正是歐盟選擇繼續向各國航空業(yè)征收“碳稅”的“最后期限”。

　　就在蒙特利爾會(huì )議的前一個(gè)月，歐盟宣布暫緩一年執行對進(jìn)出歐盟國家的民用航班征收碳排放稅的措施，并表示，希望2013年9月召開(kāi)的國際民航組織代表大會(huì )能就此達成多邊協(xié)議，否則機制將自動(dòng)恢復執行。

　　“這的確為國際民航組織的磋商提供了一個(gè)喘息機會(huì )，但壓力依然很大�！睋�保羅介紹，如今不光是歐盟，很多國家都擁有自己的碳交易市場(chǎng)或碳稅，這些機制同時(shí)存在，容易導致交叉重疊、資源浪費、效率低下等，因此確實(shí)需要在國際民航組織的框架下達成一個(gè)全面、多邊的協(xié)議。

　　目前，“市場(chǎng)減排機制”(MBM)是達成協(xié)議的核心。據國際航協(xié)人士介紹，經(jīng)反復探討，現已基本形成兩種方案：一種是建立一個(gè)國際民航組織所有成員國都需參與的單一全球機制，進(jìn)行強制性減排;另一種是為市場(chǎng)化減排手段建立一個(gè)框架，提供指導或規則，在此框架下，各成員國可實(shí)施自己的市場(chǎng)減排措施。

　　兩種方案需考慮的因素涉及方方面面，也是此次蒙特利爾會(huì )議討論的焦點(diǎn)。據保羅介紹，第一種方案目前考慮了三類(lèi)途徑：一是簡(jiǎn)單地通過(guò)購買(mǎi)配額強制減排;二是在第一類(lèi)途徑的基礎上，將每次購買(mǎi)配額資金中的一部分拿出來(lái)，投入一個(gè)基金，為節能減排相關(guān)技術(shù)發(fā)展或發(fā)展中國家提高航空基建等提供支持;三是建立一個(gè)與歐盟現行機制類(lèi)似的碳交易平臺，所有國際民航組織成員國均能參與。第二種方案則需確定框架的意義、內容、形式、法律架構等。

　　“除此之外，還有一些政策性問(wèn)題，比如對加入這一機制的國家來(lái)說(shuō)，是該國航空公司還是從該國出發(fā)的航空公司適用，抑或只是經(jīng)過(guò)該國領(lǐng)空的航空公司適用等�！北Ａ_稱(chēng)，目前進(jìn)行的工作都是為了能夠形成更加詳盡的議案，提高9月大會(huì )達成協(xié)議的可能性。